В биографии М. X. Рейтерна есть еще одна страница, представляющая интерес для анализа его деяний, косвенно связанных с продажей Аляски и, как и данная сделка, противоречащих нуждам Российского государства: в конце 1858 г. он назначен управляющим делами Комитета железных дорог, а став в 1862 г. министром финансов, принялся лоббировать продажу государственных железных дорог в частные руки16, в связи с чем в обществе неоднократно поднимался вопрос о коррупционной основе подобных “приватизации”17. Но несмотря на скандальность своей финансовой политики, Рейтерн всегда был в чести и у Императора, и у великого князя, по меткой характеристике статссекретаря А. А. Половцова, “он умел нравиться людям сильным, именно потому, что молчаливость, наружная скромность составляли отличительную черту его характера… Он не воевал, не боролся ни с кем, поэтому жил в ладах со всеми и продолжал получать всякие украшения и награды”18. “Не воевал, не боролся” — означало, по сути, беспрекословное исполнение воли и прихоти своих начальников и покровителей, прежде всего великого князя Константина Николаевича.
В состав Особого комитета входил Николай Карлович Краббе, чиновничья карьера которого началась в 18541855 гг. с поста директора Инспекторского департамента Морского министерства. А с 1860 г. он — управляющий Морским министерством и член Государственного совета. Фактически исполняя все это время обязанности морского министра, Н. К. Краббе является ближайшим сотрудником великого князя Константина Николаевича, именно при его участии была разработана и осуществлена программа перевооружения военного флота. По отзывам современников, Н. К. Краббе был хорошим администратором, однако мало знающим морское дело19. Так, военный министр Д. А. Милютин отзывался об управляющем Морским министерством крайне уничижительно: “топорный, малообразованный, грубый до цинизма сквернослов… Краббе прикрывал свою хитрость и изворотливость постоянным юмором и паясничаньем; никто не говорил с ним серьезно, а между тем он умел забрать в свои руки все морское ведомство, сделаться правой рукой генераладмирала Константина Николаевича и пользовался расположением всех членов императорской фамилии”20. Всецело обязанный карьерой великому князю, Н. К. Краббе оказывался проводником его пожеланий там, где Константин Николаевич являлся заинтересованным лицом. Именно таким делом стала уступка США российских колоний в Америке.
Главный инициатор и вдохновитель продажи Аляски брат царя великий князь Константин Николаевич. По иронии судьбы этот отпрыск одного из самых консервативных императоров оказался чуть ли не главным российским демократом и либералом. Опорой деятельности Константина Николаевича была особая “доверенность” к нему царственного брата, о чем великий князь сам неоднократно пишет в своем дневнике, в таких, к примеру, словах: “Саша благодарил меня за то, как я председательствую и веду себя в Комитете, что он этого ожидал от меня и не ошибся, и вообще о том, какую он ко мне имеет доверенность”21.
Действительно, в правление Александра II Константин Николаевич стремился стать его “правой рукой”. С февраля 1855 г. он управлял флотом и Морским министерством на правах министра, в 1860 г. назначен председателем Главного комитета по крестьянскому делу, в 1862—1863 гг., поставленный Наместником Царства Польского, пытался умиротворить сепаратистские устремления поляков либеральными уступками. После неудачи в Польше и краткосрочной опалы уже в январе 1865 г. назначен председателем Государственного совета, где дважды (в 1866 и 1880 гг.) предлагает Александру II для обсуждения проект Конституции. Кроме того, в 1862—1881 гг. Константин Николаевич являлся и председателем Комитета финансов, где занимался важнейшими для России вопросами о внешних и внутренних займах, банковском деле, акционерных обществах, строительстве железных дорог22.
В правительстве Александра II ключевые министры - министр финансов М. X. Рейтерн, военный министр Д. А. Милютин, министр просвещения А. В. Головнин — были ставленниками великого князя, сам он контролировал Морское министерство и с 1865 г. — Государственный совет как его председатель. Естественно, его влияние простиралось и на других членов правительства, действия которых зависели от решений Госсовета.
При этом Константин Николаевич не был номинальным главой правительственных учреждений. По словам историков, каждое сколько-нибудь важное дело изучаемо им было лично. Эта особенность деятельности Константина Николаевича очевидна и в деле с продажей Аляски, причем он не забывает о сделке в самые, казалось, трудные периоды своей жизни, хлопочет об этом, будучи Наместником бунтующего Царства Польского, не забывает об Аляске, даже находясь в 1864 г. в кратковременной опале; и, конечно, последовательно подвигает Аляску к продаже на посту Председателя Госсовета. Все это заставляет подозревать присутствие в деятельности великого князя личного мотива, личной заинтересованности.
Каким образом политическая элита Соединенных Штатов Америки подобрала ключи к великому князю Константину, сегодня невозможно установить, но он превратился в самоотверженного сторонника США в деле отторжения от России ее территорий. Известно лишь то, что, находясь в 1856 г. на французских курортах, тридцатилетний Константин стал рьяным сторонником продажи Аляски23. Эти сведения подтверждаются тем, что в последующем, 1857 г. появились первые документы, свидетельствующие, что Константин Николаевич взялся за осуществление этого проекта. Кроме того, США в 1858 г. посещает ставленник великого князя М. X. Рейтерн, сам Константин Николаевич на правах морского министра многократно посылает специалистов для изучения опыта военно-морского строительства в Соединенные Штаты, хотя в стране, где только отгремела гражданская война и практически отсутствовал военный флот, в это время военным морякам едва ли можно было чему-либо научиться.
За симпатиями к США тоже можно предполагать подспудный личный интерес великого князя; ведь если Константин Николаевич не раз оказывался в центре коррупционных историй, связанных с лоббированием частных интересов в ущерб государственным, то почему не допустить лоббирования им интересов чужого государства в ущерб интересам своей страны. Что касается коррупционных афер, то при его участии в 1865 г. разразился скандал в связи с аферой варшавского банкира Френкеля и товарища министра финансов Н. А. Генгросса. Последний сумел получить согласие Александра II на реализацию проекта, согласно которому любой российский подданный должен был отвечать своей личной собственностью по государственным долгам. Подобная наглость и произвол вызвали волну возмущения в обществе, и Генгросс был уволен в отставку24. Однако не менее скандальным в этой истории оказалось то, что нажитые Френкелем в России капиталы вывозились за границу при содействии великого князя Константина Николаевича. Возглавляя морское ведомство, Константин Николаевич отдал приказ переправлять деньги в сумках сотрудников фельдъегерской связи Морского министерства, которые, естественно, не досматривались на границе25.
Итак, некая заинтересованность брата Государя со стороны вдохновителей идеи “округления” Соединенных Штатов Америки могла стать рычагом и в деле продвижения к ратификации Договора об уступке российских территорий США. Сам же великий князь Константин своим влиянием на Царя и хлопотами перед ним о своих единомышленниках А. М. Горчакове и М. X. Рейтерне, прямым давлением на Н. К. Краббе и Э. А. Стекля сформировал необходимое правительственное мнение и подготовил единодушное решение Особого комитета.
О том, что коррупция вошла в обычай в правительстве, свидетельствовали современники: “Взяточничество, личные денежные расчеты, обходы законных путей и пр. дошли в Петербурге крайних пределов. Безнравственность, бессовестность, бессмыслие высшей администрации превзошли все мошенничества и нелепость губернских и уездных чиновников”26. Действительно, продажа Аляски была не единственной правительственной аферой, потрясшей Россию в эти годы. В том же 1867 г. состоялась беспрецедентная продажа в частные руки еще одного государственного имущества - Николаевской железной дороги. Выгоды от этой сделки для России были столь же иллюзорны, как и в случае с продажей Русской Америки.
Заглавную роль в продавливании железнодорожной аферы снова сыграл министр финансов М. X. Рейтерн. В связи с продажей в частные руки железной дороги он утверждал, что “чрезвычайное развитие государственной собственности приносит будто бы больше вреда, чем выгоды, и что всякое дело идет гораздо лучше в частных руках, чем в казенном управлении”27, и это при том, что Николаевская железная дорога в государственной собственности по своей доходности являлась второй во всей Европе. Напомним, что в отношении частной Российско-Американской компании, управлявшей Аляской, М. X. Рейтерн, вслед за великим князем Константином, отстаивал противоположную позицию.
Выгоднейший куш вне всякой конкуренции достался Главному обществу российских железных дорог, созданному крупнейшими банкирами и финансистами Парижа, Лондона и Петербурга в 1857 г. с самым богатым тогда в России банкиром Л. А. Штиглицем во главе. ГОРЖД не собиралось расплачиваться за дорогу “живыми” деньгами. Вместо них предполагалось выпустить облигации под гарантию государства. Операция выглядела откровенной махинацией, но Главному обществу удалось заручиться поддержкой министра финансов М. X. Рейтерна28. И это при том, что к моменту приобретения Николаевской железной дороги ГОРЖД являлось фактически банкротом. Имея официальный уставной капитал 75 млн руб., оно к 1868 г. задолжало 135 млн, причем из них государству — 92 млн29.
Вопрос о передаче Николаевской железной дороги в частные руки впервые был поднят 18 декабря 1867 г. на заседании Совета министров. Об этом заседании наследник престола, будущий император Александр III, писал в своем дневнике: “Начал, конечно, болван Рейтерн с доклада, а потом прочие говорили и делали возражения. — Известно, что Министерство финансов во что бы то ни стало желает и почти что решило передать Николаевскую железную дорогу Главному обществу. — Говорят многие, — и это почти наверное, — что все Министерство финансов подкуплено английским банкиром, чтобы настоять на продаже Главному обществу. - Поэтому почти все были против Министра финансов и говорили в пользу русского общества купцов и фабрикантов… Это дело грязное со стороны Рейтерна, его компании и Министерства; конечно, дядя Костя с ним заодно, так как Рейтерн его креатура…”30.
Свой протест против беззастенчивого коррупционного произвола министра финансов цесаревич пытался донести до отца. В своем письме царю он писал следующее: “… я остаюсь при своем убеждении, и еще раз повторю, что в этом Министерстве делаются дела нечистые. - Я не сочиняю и не позволил бы себе говорить так смело, если не было все это так видно и гадко… “31.
Однако, по мнению С. Ю. Витте, не только великий князь Константин, но и сам Император был в курсе махинаций М. X. Рейтерна с железнодорожными концессиями. Любовница Александра II княжна Е. М. Долгорукая брала огромные взятки у дельцов всех мастей за согласие повлиять на Царя в пользу того или иного претендента на концессию32.Продажа Николаевской железной дороги, осуществленная в те же сроки, что и сделка по Аляске, была аферой, заинтересованными в результатах которой были те же самые высокопоставленные лица, известные нам по Особому комитету 1867 г., — великий князь Константин Николаевич и М. X. Рейтерн. Мотивация обеих сделок удивительно схожа. Следовательно, и продажа Аляски, и продажа дороги от начала и до конца являлись правительственными аферами с коррупционной подоплекой. При этом налицо взаимосвязь между железнодорожными махинациями высших правительственных сановников и так называемой “уступкой” российских колоний.
Дело в том, что в середине 60-х гг. XIX в. железнодорожное дело переходит в руки небольшой группы тузов-миллионеров, ставших монополистами, железнодорожными магнатами, своеобразными “олигархами”, взращенными, как и в наше время, на казенных деньгах. “Возникает негласный союз между сановной бюрократией и зависимыми от нее “железнодорожными ко-ролями”-монополистами (концессионерами и оптовыми подрядчиками)”33.
Фактически железные дороги строились на государственные средства или средства, гарантированные государством, которое из-за этого вошло в громадные долги, управление же всем железнодорожным делом отдано было частным предпринимателям почти в бесконтрольное владение34.
Архивные документы засвидетельствовали не только косвенную, но и прямую взаимосвязь железнодорожных афер с продажей Аляски. В 1863 г. в России было образовано частное Общество Московско-Рязанской железной дороги, в число главных акционеров которого вошли К. Ф. фон Мекк и С. А. Долгорукий. Председателем правления был избран бывший сенатский чиновник П. Г. фон Дервиз35. Секретарь “Общества для содействия русской промышленности и торговли” К. А. Скальковский отмечал, что “постройка частных железных дорог двинулась только, когда Дервиз, товарищ Рейтерна по лицею и секретарь разорившейся Саратовской дороги, согласился на выпуск по 52 руб. за сто акций Рязанской дороги”36 . То есть бывший лицейский товарищ министра финансов получил концессию от правительства на постройку Московско-Рязанской и Рязанско-Козловской железных дорог на чрезвычайно льготных условиях37.
К 1867 году лицейский товарищ министра финансов и его протеже П. Г. фон Дервиз, К. Ф. фон Мекк, а также близкий родственник любовницы императора князь С. А. Долгорукий к 1867 г. стали фактическими хозяевами и распорядителями миллионных барышей Московско-Рязанской, Рязанско-Козловской и Курско-Киевской железных дорог.
А теперь процитируем документ, составленный служащим Департамента Государственного казначейства не ранее второй половины 1868 г.: “За уступленные Северо-Американским Штатам Российские владения в Северной Америке, поступило от означенных Штатов 11 362 481 руб. 94 коп. Из числа 11 362 481 руб. 94 коп. израсходовано за границею на покупку принадлежностей для железных дорог: Курско-Киевской, Рязанско-Козловской, Московско-Рязанской и др. 10 972 238 руб. 4 коп. Остальные же 390 243 руб. 90 коп. поступили наличными деньгами”38.
Вот куда ушли деньги за Аляску — владельцам частной железной дороги! Мы можем смело утверждать, что организаторы продажи Аляски спланировали и реализовали крупнейшую правительственную аферу, в результате которой все средства, полученные за русские колонии в Северной Америке, поступили в личное распоряжение доверенных лиц великого князя Константина Николаевича, министра финансов М. X. Рейтерна, любовницы Императора Александра II. Учитывая, что железнодорожные дельцы были лишь техническими посредниками, передаточным звеном в разработанной сановниками схеме, логично предположить, что большая часть суммы ушла в карманы организаторов продажи Русской Америки в российском правительстве.
Стратегический форпост России в Западном полушарии, являвшийся одновременно залогом развития и укрепления Сибирского и Дальневосточного регионов, был сдан Америке группой правительственных чиновников во главе с братом Царя, извлекшей из этой аферы немалый доход. Их преступные дей-ствия были отмечены и очень точно охарактеризованы современниками. “Наше правление — министерская олигархия”39, — отмечал в своем дневнике министр внутренних дел П. А. Валуев. Царский министр утверждал, что деятельность Совета министров — фикция, что все решения принимаются заранее узкой группой чиновников, имеющих влияние на Императора: “Совет министров решительно потерял всякое значение. Государь, очевидно, собирает его для формы или разве только на случай каких-либо неожиданных выдумок или придумок со стороны тех, чье мнение он уже разделяет”40.
Последствия воровской сделки неизлечимой проказой обрушились на Россию. Результатом ослабления наших позиций в Тихоокеанском регионе стало поражение в Русско-японской войне - предвестнице краха царской России. “Ключ к Тихому океану”, подаренный Освободителем американскому правительству, стал грозным мечом, направленным против щедрой благодетельницы — России. Опасный прецедент торговли своей территорией ради личной наживы сегодня необходимо показательно расследовать, поименно обличая виновников потери Аляски, чтобы отбить желание у новых правительственных ловкачей и аферистов торговать нашей землей.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1 АВПРИ. Ф. РАК. Оп. 888. Д. 397. Лл.1-4.
2 АВПРИ. Ф. РАК. Оп. 888. Д. 399. Л. 2.
3 Приложение к докладу Комитета об устройстве Русских американских колоний. — СПб., 1863. С. 513-514. //АВПРИ. Оп. 888. Ф. РАК. Д. 409. Л. 439.
4 Приложение к докладу Комитета об устройстве Русских американских колоний. — СПб., 1863. С. 231. //АВПРИ. Оп. 888. Ф. РАК. Д. 409. Л. 439.
5 Отчет Российско-Американской компании за 1861 год. — СПб., 1862. С. 2—3.
6 Отчет Российско-Американской компании за 1863 год. — СПб., 1865. С. 3—4.
7 Обзор деятельности военного министерства в последнее пятилетие, финансовых его средств и нужд армии. — СПб., 1865. С. 77.
8 Рейтерн М . X. Биографический очерк. —СПб., 1910. С.114.
9 РГБ. ОР. Ф. 169. Оп. 28. Д. 8. Л. 1.
10 Семанов С.Н. А. М. Горчаков — русский дипломат XIX в. — М., 1962. С. 15.
11 Андреев А. Р. Последний канцлер Российской Империи А. М. Горчаков. — М., 1999. С. 58.
12 Бушуев С. К. А. М. Горчаков. - М., 1961. С. 27.
13 Феоктистов Е . М . За кулисами политики и литературы. — Л., 1929. С. 49.
14 См.: Рейтерн М . X. Биографический очерк. —СПб., 1910.
15 См.: Рейтерн М . X . Очерк его государственной деятельности. — СПб., 1889.
16 Министерство финансов 1801-1902, ч. 1-2. - СПб, 1902. С. 185.
17 Русское общество 40—50-х годов XIX в. Часть I. Записки А. И. Кошелева. — М., 1991. С.79.
18 Половцов А. А. Дневник Государственного секретаря А. А. Половцова. — М., 2005. -Т. 1. С. 38.
19 Генерал-адмирал Н. К. Краббе. -СПб., 1876. С. 54.
20 РГБ. ОР. Ф. 169. Оп. 11. Д. 4. Л. 3.
21 Тюкавкин В. Г., Воронин В.Е. Великий князь Константин Николаевич. // Великие государственные деятели России. — М., 1996. С. 394.
22 Кузьмин Ю.А. Великий князь Константин Николаевич глазами реформаторов. // Императорская фамилия в истории России. — СПб., 1999. Коршунов Ю . Л . Августейшие моряки. — СПб., 1999. Тюкавкин В. Г., Воронин В.Е. Великий князь Константин Николаевич // Великие государственные деятели России. — М., 1996.
23Тороп П. Аляска… Чья ты? - М., 1997. С. 40.
24Дронов И.Е. Сильный, державный: Жизнь и царствование Александра III. — М., 2006. С. 195.
25 Валуев П. А. Дневник (1861-1864 гг.).-М., 1961. Т. 1. С. 228-229, 350.
26 Русское общество 40—50-х годов XIX в. Часть I. Записки А. И. Кошелева. — М.: Изд-во МГУ, 1991. С.156.
27 РГБ. ОР. Ф. 169. Оп.11. Д.4. Л. 33.28Дронов И.Е. Сильный, державный: Жизнь и царствование Александра III. — М., 2006. С. 187.
29Погребинский А. П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60—90-е годы XIX в.).// Исторические записки. - М., 1954. Т. 47. С. 151.
30 ГАРФ. Ф. 677. Оп. 1. Д. 301. Л. 83 об.
31 ГАРФ. Ф. 678. Оп. 1. Д. 729. Л. 184.
32 Витте СЮ. Воспоминания. -М., 1960. Т. 1. С. 317-318. ЗЗГавлин М.Л. Династия “железнодорожных королей” фон Мекк // Экономи-
Обозрение/Вып. 7. - М., 2001. С. 134. Воспоминания. - М., 1960. Т.1. С. 347.
Династия “железнодорожных королей” фон Мекк // Экономи-Обозрение/Вып. 7. - М., 2001. С. 139.
К. А. Воспоминания молодости (по морю житейскому): , 1906. С. 258.
Мои воспоминания. - М., 1913. Т. 3. С. 223.
3. Д. 17843. Л. 9.
Воспоминания. Дневники. — СПб., 1995. С. 147.
Воспоминания. Дневники. - СПб., 1995. С. 200.
ческая история
34 Витте СЮ.
35 Га вл и н М.Л ческая история
36 Скальковский 1843-1869. - СПб.
37 Дельвиг А. И.
38 РГИА. Ф. 565. Оп.
39 Александр II.
40 Александр II.